“马士基浩南”轮印度洋失火货方如何保障自身权益？

　　2018年3月6日，格林威治标准时间15点20分，马士基航运公司旗下集装箱船舶“马士基浩南”轮（MaerskHonam）在从新加坡驶往苏伊士运河途中，集货舱内发生严重火灾，23名船员安全转移，但仍有4名船员失踪。

　　综合各方消息，此次“马士基浩南”轮的损失极其惨重。其原因是多方面的。首先，“马士基浩南”轮起火时装载约80%，该轮设计运力为15262TEU，事发时船上装载7860个集装箱，相当于12416TEU，近乎于满载，超级集装箱船体积大，结构杂，配载密集，想扑灭谈何容易，从照片上看，甲板上堆满了货柜，这为灭火增添了难度；其次，事发地点距离最近海岸500海里，难以及时救援，灭火条件受限；其三，印度的远洋救助能力不足，之前印度洋的几次海轮起火事件，均后果惨重。

　　据了解，该船之前曾停靠多个中国港口，考虑到新加坡港箱量大部分来自中国，因此“马士基浩南”轮上应有为数不少的货物属于中国货主。该等货物是否在火灾中受损，有多少受损，目前尚且未知。此外，经披露，另有三家船公司与之共舱，包括HamburgSüd、HMM、MSC，故受损货主的范围不局限于马士基的托运人。

　　如果非常不幸，中招了，怎么办？

　　条款CIF，没买保险，货物被烧毁的货主，属于最倒霉一类的。货款是一分都拿不到的，同时还要交共同海损，还得付运费给船公司，还得承担收货人可能的“索赔”，等等一切责任都要货主自己承担。

　　条款CIF，买了保险，货物被烧毁的货主，货款可以向保险公司索赔（取决于你买的保险种类），要交共同海损（此费用也可以向保险公司索赔，也要取决于你的保险种类），要付运费。

　　条款FOB，收货人承担这些风险和责任了。但如果收货人拒付或者破产，最终在收货人那收不回钱，那还得向shipper来收钱。

　　没有买保险的货主们：

　　首先需要判定的是柜子有没有受损。根据国际惯例，如果货主的货物烧光了，船公司会向货主索取报关时的箱单和发票，核查货物的货值，按照比例补偿部分损失；如果货物没有损失，就需要给船公司一定费用，用以分担船上受损货物的损失（船公司会找第三方机构评估损失），这是国际上共同海损惯例，之后船公司会安排转运。

　　何为共同海损？

　　所谓共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其它财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所造成的特殊牺牲，支付的特殊费用（《中华人民共和国海商法》第193条）。载有货物的船舶遇到风浪，为防止船舶倾覆而抛弃一部分货物所造成的财产损失就属于共同海损。由于共同海损是为了共同安全而造成的损失，所以应由各受益方分摊，而不应由受损失方单独承担。共同海损是基于海上特殊风险而建立的海商法中特有的制度，它对于避免台风、海啸、搁浅、触礁、碰撞等危险造成船、货损失具有重要意义。

　　共同海损费用包括：

　　1、救助报酬；

　　2、搁浅船舶减载费用；

　　3、在避难港等处的费用；

　　4、代替费用；

　　5、垫款手续费和共同海损利息；

　　6、理算费用。

　　共同海损理算程序包括以下三个阶段：

　　首先，需确定共同海损的总金额，即因共同海损措施造成的特殊牺牲和支付的特殊费用的总金额。只有确定了共同海损的总金额，才能确定共有多少共同海损由各受益方分摊。在本次共同海损中，应以受损货主的货物在大阪装船时的价值加上保险费和运费，减去货物灭失后不必支付的运费计算共同海损总金额。

　　其次，确定共同海损分摊价值，即因采取共同海损措施而获救和受益的船舶、货物或者其他财产的价值，包括由于共同海损措施而得到保全的财产价值和共同海损牺牲金额。确定共同海损分摊价值的目的在于，按照各受益方受益的多少来分摊共同海损。

　　确定各受益方的分摊金额，实践中一般按下列步骤计算各受益方分摊的共同海损金额：

　　1．将共同海损总金额除以共同海损分摊价值总额，计算出共同海损损失率。即：共同海损损失率＝共同海损总金额/共同海损分摊价值总额×100％。